Thuế quan của Mỹ đã củng cố xu hướng của các chủ hàng là giữ mức tồn
kho thấp và bổ sung hàng nhanh chóng – một chiến lược dựa vào nguồn
cung vận tải đường bộ sẵn có và giá rẻ, vì vậy sự tăng nhanh của giá cước
vận chuyển và việc từ chối đấu thầu đang buộc họ phải đánh giá lại.
Chỉ số phân phối và hoàn thiện đơn hàng quý 1, do ITS Logistics công bố,
mô tả giai đoạn này là “một bài kiểm tra về tính hiệu quả của giả thuyết
tốc độ”.
Các tác giả kết luận: “Nguyên tắc quản lý tồn kho tinh gọn, định vị ở khâu
cuối chuỗi cung ứng và ưu tiên bổ sung hơn tích trữ đã được duy trì trong
quý này, nhưng giả định làm nền tảng cho nó – vận chuyển dồi dào và giá
rẻ – đã sụp đổ vào tháng Ba.”
Họ nhận thấy chi phí lưu trữ và vận chuyển hàng tồn kho đã tăng mạnh,
cả chi phí kho bãi và vận chuyển đều tăng. Trong khi năng lực kho bãi bị
hạn chế, nguyên nhân chính là sự tăng vọt nhanh chóng của chi phí vận
tải đường bộ. Năng lực vận tải đường bộ tiếp tục khan hiếm do các quy định làm giảm
mạnh số lượng tài xế, trong khi áp lực chi phí buộc các nhà vận hành
đang gặp khó khăn phải rời khỏi thị trường, và sự gia tăng giá cước vận
tải càng trầm trọng hơn do tác động của giá nhiên liệu tăng vọt.
Và tình hình vẫn chưa có dấu hiệu cải thiện. Giá cước vận tải đường bộ sẽ
không giảm trước cuối năm nay, ông Satish Jindel, người sáng lập kiêm
chủ tịch của SJ Consulting, cảnh báo.
Theo ITS, công suất kho bãi đã giảm trong quý đầu tiên, với tỷ lệ trống
kho bãi toàn quốc ở mức 7,51% và tốc độ tăng giá thuê tăng tốc lên 1,3%.
Tình hình này khó có thể cải thiện, vì nguồn cung kho bãi đang ở mức
thấp nhất trong gần một thập kỷ.
Tuy nhiên, đây chỉ là một trở ngại nhỏ so với tình hình vận tải đường bộ.
“Chi phí vận chuyển hàng tồn kho nhanh hơn đã tăng đột biến, và
phương trình kinh tế giữa chi phí lưu kho và chi phí vận chuyển đã thu
hẹp đáng kể. Đối với hầu hết các mặt hàng, chi phí lưu kho vẫn vượt quá
chi phí vận chuyển trên mỗi đơn vị cận biên, đặc biệt là khi chi phí nhập
khẩu tăng cao do thuế quan. Nhưng khoảng cách này đã thu hẹp, và đối
với các mặt hàng vận chuyển đường dài tiêu tốn nhiều nhiên liệu, sự so
sánh đã đảo ngược,” ITS nhận định.
Ryan Martin, chủ tịch bộ phận phân phối và hoàn thiện đơn hàng của ITS,
cho biết quý đầu tiên đã chứng minh rằng các chiến lược quản lý hàng
tồn kho tinh gọn có thể trụ vững dưới áp lực, nhưng cảnh báo rằng sức
mạnh của chúng phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng bổ sung hàng hóa.
“Các công ty bước vào quý 1 với hệ thống vận chuyển hạ lưu hoạt động
hiệu quả và khả năng dự phòng nhiều nhà vận chuyển đã duy trì được
dịch vụ với chi phí hợp lý. Còn những công ty dựa vào vận chuyển hàng
hóa giao ngay để bù đắp cho lượng hàng tồn kho ít ỏi đã phải trả giá”, ông
giải thích.
“Câu hỏi then chốt cho quý 2 không phải là liệu có nên bổ sung hàng tồn
kho hay không, mà là liệu mạng lưới hậu cần có thể hấp thụ được cú sốc
về nhiên liệu và năng lực vận chuyển mà không làm giảm chất lượng dịch
vụ hay không – và những nhà khai thác nào có đủ không gian hoạt động,
nguồn nhân lực dồi dào và sự đa dạng về phương tiện vận chuyển để làm
được điều đó,” báo cáo của ITS kết luận.
Ông Martin cho biết một số khách hàng của ông đang tăng lượng hàng
tồn kho, trong khi những khách hàng khác lại cố gắng giữ mức tồn kho
thấp để đáp ứng tỷ lệ giao hàng cho khách hàng của họ. Ông dự đoán sẽ
có nhiều hoạt động hơn nữa khi mọi người nhận ra rằng chu kỳ vận
chuyển đã trải qua một sự thay đổi cơ bản.
“Tôi nghĩ cuối cùng thì các nhà vận chuyển cũng bắt đầu nhận ra điều này,
nhưng sẽ không hoàn toàn cho đến khi họ có hàng tồn kho và phải trả
phí cao hơn để vận chuyển chúng, điều mà hiện đang bắt đầu xảy ra,”
ông nói:
“Đến một lúc nào đó, mô hình JIT (Just-in-Time) sẽ không còn hiệu quả khi
chi phí vận chuyển tăng lên, như hiện nay. Đây là một chu kỳ rất điển
hình đã diễn ra nhiều lần trong những năm qua,” ông nói. “Các nhà vận
chuyển sẽ bắt đầu thúc đẩy các phương thức vận chuyển chậm hơn/rẻ
hơn, điều này sẽ làm tăng mức tồn kho của họ để bù đắp.”
Theo Todd Larsen, Phó chủ tịch cấp cao phụ trách bán hàng doanh
nghiệp của ITS, thị trường đã vượt qua một số cột mốc báo hiệu sự thay
đổi trong hành vi của các nhà vận chuyển.
“Điều đầu tiên cần theo dõi là tỷ lệ từ chối đấu thầu ở mức trên 10% đến
12%. Khi điều đó xảy ra, các hướng dẫn định tuyến bắt đầu trở nên rối
loạn và công suất hợp đồng trở nên kém tin cậy hơn nhiều. Hiện tại, tỷ lệ
OTRI của chúng tôi đang ở mức trên 13% và mức này vẫn được duy trì”,
ông lưu ý.
“Thứ hai là giá cước giao ngay đang tiến gần hoặc vượt qua giá cước hợp
đồng. Khi các hãng vận tải có thể kiếm được nhiều tiền hơn trên thị
trường giao ngay, họ sẽ tự nhiên chuyển sang thị trường đó. Đó là lúc các
chủ hàng bắt đầu nhận thấy những kẽ hở trong mạng lưới mà họ tưởng
chừng đã được khóa chặt. Chúng ta đã thấy giá cước giao ngay cao hơn
nhiều so với giá cước hợp đồng trên nhiều tuyến vận chuyển có khối
lượng lớn,” ông lưu ý.
“Thứ ba là về tổng thể năng lực vận chuyển. Số lượng giấy phép vận
chuyển mới giảm 27% so với cùng kỳ năm ngoái, số lượng hãng vận
chuyển rút khỏi thị trường vẫn đang tăng, và số lượng yêu cầu vận
chuyển hàng hóa giao ngay tăng khoảng 70% so với cùng kỳ năm ngoái
trong quý 1. Tổng hợp tất cả những điều đó lại, ta thấy đây là vấn đề
mang tính cấu trúc hơn là chu kỳ. Sự thay đổi thực sự xảy ra khi các chủ
hàng ngừng bàn về giá cả và bắt đầu bàn về lượng hàng hóa tồn đọng.
Chúng ta đang bắt đầu nghe thấy điều đó nhiều hơn rồi”, ông nói.
Ông Jindel cho biết các chủ hàng thường cố gắng thương lượng để được
giảm giá tốt hơn khi đối mặt với chi phí vận tải đường bộ tăng cao, nhưng
chiến thuật này khó có hiệu quả trong thị trường hiện nay.
“Cách duy nhất để quản lý chi phí và kiểm soát chi tiêu là phải hiệu quả
hơn và thông minh hơn, để sử dụng nguồn lực tốt hơn. Nếu họ không thể
tự tìm ra cách làm, sẽ có những người có thể giúp họ,” ông nói.
“Mỗi ngày, 30% công suất vận chuyển hàng hóa bằng xe tải bị lãng phí.
Hãy nghĩ xem điều đó ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ như thế
nào.”
Nguồn: theloadstar
