Kiềng ba chân: cảng nước sâu, đường sắt liên vận, khu thương mại tự do
Sự xuất hiện của Samsung tại Bắc Ninh (2008) hay các khu công nghiệp đầu tiên tại Bình Dương (như VSIP I – 1996) diễn ra khi hạ tầng logistics biển vẫn còn ở mức sơ khai. Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) chính thức vận hành vào năm 2018 để giải tỏa áp lực cho cụm cảng Đình Vũ vốn đã quá tải bởi nhu cầu xuất khẩu của các ông lớn điện tử tại Bắc Ninh và Thái Nguyên.
Tương tự, việc mở rộng công suất tại Cát Lái hay sự phát triển của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là hệ quả tất yếu từ sự bùng nổ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nơi các doanh nghiệp FDI đã bám rễ từ nhiều thập kỷ trước. Hạ tầng logistics, trong giai đoạn này, đóng vai trò khơi thông những điểm nghẽn của dòng chảy hàng hóa.
Liên Chiểu, trên giấy tờ, có cấu hình hạ tầng mà miền Trung chưa từng có: cảng nước sâu, tuyến đường sắt liên vận và khu thương mại tự do đã được Quốc hội thông qua. Từ thời điểm hiện tại đến khi vận hành thương mại vào Q3/2027 là khoảng thời gian để các bên — từ nhà khai thác cảng đến các đơn vị vận tải — ngồi lại và quyết định vị thế của mình.
Kịch bản khả thi và tươi sáng
Sự thành công của cụm công nghiệp Bình Dương – Đồng Nai trong hơn một thập kỷ qua không đến từ những siêu dự án hạ tầng đơn lẻ, mà đến từ sự hình thành của mô hình logistics cộng sinh, nơi đơn vị cung cấp dịch vụ chuyển dịch vai trò từ người thực thi (Vendor) sang người thiết lập hệ sinh thái (Ecosystem Architect). Từ năm 2015 trở lại đây, một số doanh nghiệp logistics — đáng chú ý là U&I Logistics — đã thử nghiệm mô hình này thành công.
Giả sử hạ tầng Liên Chiểu hoàn thành đúng tiến độ, nhưng không có nỗ lực tích hợp dữ liệu từ các bên liên quan. Điều gì sẽ xảy ra?
Cảng Liên Chiểu sẽ vận hành như một cơ sở hạ tầng cơ bản — tiếp nhận tàu, xếp dỡ hàng, không tương thích với hệ thống ERP của các tập đoàn đa quốc gia. Đường sắt sẽ chạy, nhưng quy trình điều phối giữa cầu tàu và ga liên vận sẽ chịu ảnh hưởng bởi các thủ tục giấy tờ thủ công. Khu thương mại tự do sẽ tồn tại nhưng kho ngoại quan có thể có chi phí thuê cao hơn kho thường do yêu cầu vận hành và kiểm soát phức tạp hơn.
Trong kịch bản này, Liên Chiểu sẽ là một cảng lớn, nhưng không phải là một bước ngoặt trong sự phát triển logistics khu vực. FDI có thể sẽ tiếp tục chọn Bắc Ninh hoặc các địa điểm gần Hà Nội, nơi có hạ tầng đã được xây dựng qua nhiều năm.
Đây không phải là câu chuyện tương lai, lý giải tại sao dòng vốn FDI và hoạt động logistics ở miền Nam vẫn tập trung vào Thành phố Hồ Chí Minh, nơi các công ty logistics chuyên nghiệp, quy trình tiêu chuẩn, dữ liệu tích hợp — đã tồn tại
Cơ hội đã ở gần trước mắt
Logistics là một trong những “công nghệ” mà các quốc gia đi sau có thể kế thừa để tạo ra lợi thế cạnh tranh tức thì.
Lịch sử kinh tế Đông Á những năm 1980–1990 cho thấy: Nhật Bản, Hàn Quốc và sau đó là Đài Loan đã không chỉ xây dựng cảng biển. Họ xây dựng những Hệ sinh thái logistics. Tại Đài Loan, sự gắn kết giữa các khu công nghệ cao và hệ thống logistics đạt đến mức độ mà rủi ro được giảm xuống thấp nhất. Đây là liên kết vô hình nhưng bền chặt nhất để giữ chân các nhà sản xuất bán dẫn ở lại.
Lợi thế về dân số trẻ và chi phí lao động của Việt Nam đang dần tiến tới giới hạn. Để duy trì sức hút, logistics phải trở thành một lớp giá trị gia tăng. Nếu Liên Chiểu có thể vận hành như một hạt nhân dữ liệu trong hệ sinh thái logistics — thì đó mới là lúc chúng ta thực sự “viết lại luật chơi”.
Hạ tầng không tự tạo ra sự phát triển. Cách chúng ta quyết định sử dụng hạ tầng đó mới là yếu tố phân loại Việt Nam là một “công trường gia công” hay là một “mắt xích chiến lược” trong chuỗi giá trị toàn cầu.
Nguồn: vlr.vn
