THƯƠNG VỤ 1,4 TỶ USD VÀ CUỘC CHƠI M&A LOGISTICS

TÓM TẮT ĐIỀU HÀNH

Việc CMA CGM công bố thương vụ trị giá 1,4 tỷ USD để mua lại bộ phận FedEx Supply Chain tại thị trường Bắc Mỹ không đơn thuần là một hoạt động mua bán – sáp nhập (M&A), mà phản ánh xu hướng tích hợp dọc (Vertical Integration) đang diễn ra mạnh mẽ trong ngành logistics toàn cầu.

Thông qua thương vụ này, CMA CGM sẽ mở rộng đáng kể năng lực logistics thông qua hệ sinh thái CEVA Logistics, tiếp quản gần 150 kho bãi, nâng tổng số địa điểm tại Bắc Mỹ lên hơn 240 cơ sở, đồng thời thiết lập hợp tác dài hạn với FedEx trong vận tải biển và hàng không.

Theo bài viết, khi các hãng tàu không chỉ sở hữu đội tàu mà còn kiểm soát kho bãi, vận tải nội địa và dịch vụ logistics hợp đồng, quyền thương lượng của các chủ hàng có xu hướng bị thu hẹp. Đây là một thay đổi mang tính cấu trúc mà doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần theo dõi sát để điều chỉnh chiến lược logistics dài hạn.

XU HƯỚNG TÍCH HỢP DỌC ĐANG TĂNG TỐC

Bài viết cho rằng thương vụ CMA CGM – FedEx Supply Chain không phải là trường hợp cá biệt mà nằm trong xu hướng chung của ngành vận tải biển.

Một số ví dụ được nêu:

• MSC liên tục đầu tư và thâu tóm hệ thống cảng biển, bến container (terminal) trên toàn cầu.
• Maersk nhiều năm qua đã chuyển đổi từ hãng tàu sang mô hình nhà cung cấp logistics tích hợp.
• CMA CGM mở rộng sang kho bãi, giao nhận nội địa và logistics hợp đồng tại Bắc Mỹ.

Điểm chung của các tập đoàn này là mở rộng quyền kiểm soát trên toàn bộ chuỗi logistics, từ vận tải biển, kho bãi đến dịch vụ hậu cần và phân phối.

QUYỀN THƯƠNG LƯỢNG CỦA CHỦ HÀNG CÓ THỂ THU HẸP

Theo bài viết, khi một doanh nghiệp logistics kiểm soát đồng thời:

• Đội tàu.
• Kho bãi.
• Đội xe vận tải nội địa.
• Dịch vụ khai báo hải quan.
• Logistics hợp đồng.

thì khả năng chuyển đổi sang nhà cung cấp khác của khách hàng sẽ giảm đáng kể.

Điều này đồng nghĩa với:

• Chi phí chuyển đổi nhà cung cấp cao hơn.
• Ít lựa chọn hơn trong đàm phán.
• Quyền thương lượng của doanh nghiệp xuất nhập khẩu suy giảm.

Tác giả nhấn mạnh rằng mục tiêu của các thương vụ M&A không chỉ là mở rộng quy mô, mà còn là tăng khả năng kiểm soát chuỗi cung ứng và củng cố vị thế trên thị trường.

LINH HOẠT MỚI LÀ YẾU TỐ QUYẾT ĐỊNH

Bài viết nhận định thị trường vận tải container hiện mang đặc điểm của cấu trúc độc quyền nhóm (oligopoly), nơi phần lớn năng lực vận tải tập trung vào một số liên minh hãng tàu lớn.

Trong các giai đoạn thị trường biến động như:

• Mùa cao điểm.
• Blank Sailing.
• Khủng hoảng địa chính trị.

các hãng tàu có xu hướng ưu tiên:

• Tuyến có lợi nhuận cao.
• Khách hàng sử dụng dịch vụ logistics trọn gói trong cùng hệ sinh thái.

Điều này khiến các doanh nghiệp chỉ mua dịch vụ vận tải biển đơn lẻ có nguy cơ bị giảm ưu tiên khi công suất tàu bị hạn chế.

VAI TRÒ CỦA FORWARDER ĐỘC LẬP

Trong bối cảnh trên, bài viết cho rằng các forwarder độc lập có lợi thế ở khả năng linh hoạt lựa chọn giải pháp.

Do không bị ràng buộc với một hãng tàu cụ thể, forwarder có thể:

• Chuyển đổi giữa các liên minh hãng tàu.
• Điều chỉnh tuyến vận tải khi phát sinh tắc nghẽn.
• Xây dựng nhiều phương án dự phòng.
• Tối ưu lựa chọn theo lợi ích của khách hàng.

Tác giả sử dụng U&I Logistics như một ví dụ về mô hình forwarder độc lập có khả năng đa dạng hóa nguồn cung dịch vụ và duy trì tính liên tục của chuỗi cung ứng trong bối cảnh thị trường ngày càng tập trung.

DOANH NGHIỆP CẦN CHỦ ĐỘNG ĐA DẠNG HÓA CHUỖI CUNG ỨNG

Bài viết đặt ra câu hỏi:

“Ai thực sự đứng về phía doanh nghiệp?”

Theo tác giả, doanh nghiệp xuất khẩu khó có thể tác động đến xu hướng M&A toàn cầu, nhưng hoàn toàn có thể chủ động xây dựng nhiều phương án vận tải thay vì phụ thuộc vào một hệ sinh thái duy nhất.

Giải pháp được khuyến nghị gồm:

• Thiết lập nhiều hành lang vận tải.
• Đa dạng hóa đối tác logistics.
• Duy trì các phương án thay thế khi thị trường biến động.
• Hạn chế phụ thuộc vào một hãng tàu hoặc một nhà cung cấp duy nhất.

GÓC NHÌN LOGISTICS

Bài viết phản ánh ba xu hướng lớn của ngành logistics toàn cầu:

1. Tích hợp dọc trở thành chiến lược chủ đạo

Các hãng tàu không còn cạnh tranh bằng năng lực vận tải đơn thuần mà đang mở rộng sang kho bãi, vận tải nội địa, khai báo hải quan và logistics hợp đồng để cung cấp dịch vụ trọn gói.

2. Thị trường logistics ngày càng tập trung

Khi số lượng tập đoàn kiểm soát phần lớn năng lực logistics tăng lên, doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể đối mặt với:

• Ít lựa chọn nhà cung cấp hơn.
• Khả năng đàm phán giảm.
• Rủi ro phụ thuộc vào một hệ sinh thái logistics.

3. Linh hoạt trở thành lợi thế cạnh tranh

Trong môi trường biến động, năng lực chuyển đổi nhanh giữa các phương án vận tải và đối tác sẽ quan trọng không kém chi phí dịch vụ.

GÓC NHÌN ĐỐI VỚI LOGISTICS VIỆT NAM – TRUNG QUỐC

Đối với hành lang logistics Việt Nam – Trung Quốc, xu hướng M&A toàn cầu tuy chưa tác động trực tiếp đến hoạt động vận tải đường bộ qua cửa khẩu, nhưng tạo ra nhiều yêu cầu mới:

Đa dạng hóa đối tác

Doanh nghiệp không nên phụ thuộc hoàn toàn vào một hãng tàu, một forwarder hoặc một tuyến vận tải, mà cần xây dựng nhiều phương án thay thế để giảm rủi ro khi thị trường biến động.

Tăng vai trò của trung tâm điều phối

Các mô hình Control Tower có thể giúp doanh nghiệp theo dõi năng lực của nhiều đối tác cùng lúc, lựa chọn tuyến vận tải tối ưu và điều phối linh hoạt giữa đường bộ, đường biển và đường sắt.

Cơ hội cho doanh nghiệp logistics nội địa

Trong bối cảnh các tập đoàn quốc tế mở rộng quy mô, doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể tạo lợi thế bằng:

• Dịch vụ cá nhân hóa.
• Khả năng phản ứng nhanh.
• Hiểu rõ đặc thù cửa khẩu và quy định địa phương.
• Điều phối linh hoạt theo nhu cầu khách hàng.

Nguồn: Vietnam Logistics Review (VLR)