Vụ kiện Montgomery v. Caribe Transport đã được nhất trí thông qua. Lá chắn ưu tiên của FAAAA đã bị bãi bỏ. Quy trình lựa chọn hãng vận chuyển bắt đầu từ bây giờ.
Phán quyết của Tòa án phúc thẩm khu vực số 7 bị đảo ngược. Vụ án được đưa trở lại để tiến hành các thủ tục phù hợp với phán quyết. Shawn Montgomery, người lái xe bị mất chân khi Yosniel Varela-Mojena lái chiếc xe tải Mack chở chậu nhựa chệch hướng qua Illinois, giờ đây có thể theo đuổi vụ kiện đòi bồi thường do tuyển dụng thiếu trách nhiệm chống lại CH Robinson.
Việc ngành môi giới vận tải hàng hóa dựa vào quyền ưu tiên của liên bang để bảo vệ quyền lợi của mình đã chấm dứt.
Ý kiến của Barrett ngắn gọn một cách đáng kinh ngạc đối với một vụ án quan trọng như vậy. Khung phân tích chỉ gói gọn trong một tờ giấy ăn. FAAAA phủ quyết luật tiểu bang “liên quan đến giá cả, tuyến đường hoặc dịch vụ” của một hãng vận tải hoặc môi giới cơ giới “đối với việc vận chuyển hàng hóa”. Mục 14501(c)(1). Nhưng ngoại lệ về an toàn bảo lưu “quyền quản lý an toàn của một tiểu bang đối với xe cơ giới”. Mục 14501(c)(2)(A).
Tòa án đặt ra một câu hỏi. Liệu khiếu nại về việc tuyển dụng bất cẩn đối với một nhà môi giới có phải là khiếu nại “liên quan đến phương tiện cơ giới” hay không? FAAAA không định nghĩa “liên quan đến”. Tòa án dựa vào các định nghĩa trong từ điển và cách giải thích trước đây của mình trong vụ Dan’s City Used Cars, Inc. v. Pelkey (2013), trong đó tòa án cho rằng cụm từ này có nghĩa là “mối quan tâm”. FAAAA định nghĩa “phương tiện cơ giới” là phương tiện được vận hành bằng động cơ và được sử dụng trên đường cao tốc để vận chuyển. Mục 13102(16).
Hãy xem xét kỹ. Một khiếu nại được coi là “liên quan đến xe cơ giới” nếu nó liên quan đến các phương tiện được sử dụng trong vận chuyển. Việc yêu cầu CH Robinson phải thực hiện sự cẩn trọng thông thường trong việc lựa chọn nhà vận chuyển liên quan đến xe cơ giới. Rõ ràng nhất, như Barrett đã viết, đó là những chiếc xe tải sẽ vận chuyển hàng hóa. 
Ba luận điểm phản bác mà CH Robinson đưa ra đều thất bại.
CH Robinson lập luận rằng việc hiểu ngoại lệ về an toàn theo cách này sẽ làm vô hiệu hóa hoàn toàn điều khoản ưu tiên. Barrett phản bác. Ngoại lệ về an toàn chỉ bảo vệ các khiếu nại liên quan đến an toàn xe cơ giới. Các luật tiểu bang liên quan đến giá cả, tuyến đường và dịch vụ không liên quan đến an toàn vẫn bị vô hiệu hóa. Điều khoản này vẫn có hiệu lực. Nó chỉ không bảo vệ các nhà môi giới khỏi trách nhiệm khi việc lựa chọn nhà vận chuyển của họ đưa những chiếc xe tải nguy hiểm ra đường.
CH Robinson lập luận rằng cách hiểu của Montgomery tạo ra sự dư thừa. Barrett nói rằng sự dư thừa tồn tại bất kể bạn định nghĩa “liên quan đến xe cơ giới” như thế nào vì sự trùng lặp đến từ từ “an toàn”, chứ không phải từ phạm vi của cụm từ.
CH Robinson đã chỉ ra tiểu mục (b) của FAAAA, điều khoản này phủ quyết quy định của tiểu bang về hoạt động môi giới nội bang và không chứa ngoại lệ về an toàn. Lập luận được đưa ra là Quốc hội hẳn đã có ý định bảo vệ hoàn toàn các nhà môi giới khỏi các khiếu nại về an toàn; vậy tại sao lại bỏ ngoại lệ về an toàn ra khỏi tiểu mục (b)? Barrett thừa nhận rằng “không rõ ràng” tại sao Quốc hội lại đưa ngoại lệ về an toàn vào tiểu mục (c) mà không đưa vào tiểu mục (b). Sau đó, bà đã viết câu sẽ được trích dẫn trong mọi bản tóm tắt được đệ trình trong lĩnh vực này trong thập kỷ tới: “Thà sống chung với sự bí ẩn còn hơn là viết lại luật”. 
Barrett đã viết phán quyết. Kavanaugh đã vạch ra lộ trình cho những bước tiếp theo.
Thẩm phán Kavanaugh, cùng với thẩm phán Alito, cho rằng vụ án này khó phân định thắng thua hơn so với nhận định của đa số. Ông đã xem xét kỹ lưỡng các yếu tố bối cảnh từ cả hai phía, và phân tích của ông là bản đánh giá trung thực nhất về các lợi ích đối lập mà bất kỳ thẩm phán liên bang nào từng đưa ra trong lĩnh vực này.
Để bênh vực các nhà môi giới, Kavanaugh lưu ý hai điều. Thứ nhất, FAAAA quy định mức bảo hiểm tối thiểu cho các công ty vận tải đường bộ nhưng không quy định cho các nhà môi giới. Mục 13906(a)(1) so với (b)(2)(A). Khoảng trống đó cho thấy Quốc hội không lường trước được các vụ kiện dân sự chống lại các nhà môi giới vì lựa chọn hãng vận tải. Nếu có, họ hẳn đã quy định bảo hiểm cho cả các nhà môi giới nữa. Thứ hai, sự bất thường của tiểu mục (b). Mọi người đều đồng ý rằng FAAAA phủ quyết các vụ kiện dân sự của tiểu bang chống lại các nhà môi giới vì việc sắp xếp vận chuyển nội bang. Cách hiểu của Montgomery có nghĩa là các vụ kiện dân sự của tiểu bang được cho phép đối với vận chuyển liên bang nhưng bị phủ quyết đối với vận chuyển nội bang. Điều đó, như Kavanaugh đã viết, “hoàn toàn ngược lại” so với những gì học thuyết phủ quyết thông thường bắt nguồn từ chủ nghĩa liên bang dự đoán. Sau đó, Kavanaugh đã trình bày lý do tại sao những điểm đó không thuyết phục được.
Đạo luật Ủy quyền FAA là một đạo luật bãi bỏ quy định kinh tế, chứ không phải là một đạo luật bãi bỏ quy định an toàn. Quốc hội vẫn giữ nguyên các vụ kiện dân sự của tiểu bang chống lại các công ty vận tải đường bộ. Thật khó để đọc đạo luật như hiện tại và kết luận rằng Quốc hội đã “tinh vi cắt xén và điều chỉnh luật dân sự của tiểu bang” để các công ty vận tải đường bộ phải chịu trách nhiệm về các tai nạn, trong khi các nhà môi giới lại được miễn trừ hoàn toàn khỏi hậu quả của việc lựa chọn hãng vận tải gây ra tai nạn.
Rồi đến đoạn văn then chốt. Không có quy định an toàn liên bang nào có ý nghĩa đối với các hoạt động lựa chọn hãng vận tải của các nhà môi giới. FMCSA yêu cầu các nhà môi giới phải chọn một hãng vận tải đã đăng ký liên bang nhưng không áp đặt các tiêu chuẩn an toàn nào khác đối với các quyết định tuyển dụng của nhà môi giới. Nếu Quốc hội bác bỏ luật bồi thường thiệt hại của tiểu bang và đồng thời không áp đặt bất kỳ yêu cầu an toàn liên bang nào đối với việc lựa chọn của nhà môi giới, thì các nhà môi giới sẽ hoạt động trong một “lỗ đen không có quy định nào có ý nghĩa liên quan đến an toàn”. Thẩm phán Kavanaugh không sẵn lòng diễn giải kết quả đó từ “ngôn ngữ gián tiếp như vậy trong một đạo luật bãi bỏ quy định kinh tế”.
Ông kết luận bằng câu nói này: an toàn xe tải là vấn đề sống còn. Năm 2022, có khoảng 500.000 vụ tai nạn xe tải được báo cáo, dẫn đến khoảng 5.000 người chết và 114.000 người bị thương. Không phải tất cả đều có thể ngăn ngừa được. Nhưng một số thì có thể. Một số hãng vận tải được biết là hoạt động kém an toàn hơn. Một số tài xế xe tải được biết là không đủ năng lực.
Nếu các nhà môi giới có thể bị buộc chịu trách nhiệm vì bỏ qua các hồ sơ an toàn kém, Kavanaugh viết, “họ sẽ có động lực mạnh mẽ để chỉ làm ăn với các công ty vận tải đường bộ an toàn và đáng tin cậy.”
Quan điểm này không nói rằng mọi nhà môi giới nào tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa dẫn đến tai nạn đều phải chịu trách nhiệm. Thẩm phán Kavanaugh đã cố gắng nhấn mạnh điểm này. Luật sư của nguyên đơn cũng đã nói với các thẩm phán trong phiên tranh luận miệng rằng các nhà môi giới sẽ có thể tự bảo vệ mình trước các vụ kiện dân sự nếu họ hành động hợp lý và sắp xếp vận chuyển với các hãng vận tải có uy tín. Luật sư cho biết, nhà môi giới “sẽ không gặp vấn đề gì nếu họ đặt ra những câu hỏi khó cho hãng vận tải”.
Từ khóa quan trọng ở đây là “hỏi”.
Tiêu chuẩn pháp lý là sự cẩn trọng thông thường. Câu hỏi mà bồi thẩm đoàn giờ đây được phép đặt ra ở mọi tiểu bang tại Mỹ là liệu người môi giới có thực hiện sự cẩn trọng hợp lý trong việc lựa chọn nhà vận chuyển hay không. Điều đó có nghĩa là: Bạn đã kiểm tra hồ sơ an toàn của nhà vận chuyển chưa? Bạn có được tiếp cận dữ liệu của nhà vận chuyển theo quy định của FMCSA không? Dữ liệu đó có cho thấy tỷ lệ tai nạn cao, xếp hạng an toàn có điều kiện, tỷ lệ xe ngừng hoạt động cao hoặc lịch sử bị xử phạt trước đó không? Bạn có quy trình được ghi chép lại để đánh giá an toàn của nhà vận chuyển không? Hay bạn chỉ đặt xe tải rẻ nhất rồi bỏ qua?
Nếu bạn là một nhà môi giới vận tải hàng hóa đang hoạt động tại Hoa Kỳ hiện nay, thì lập luận bào chữa dựa trên nguyên tắc ưu tiên áp dụng luật liên bang mà bạn đã dựa vào kể từ năm 2023, khi Tòa án phúc thẩm khu vực số 7 ra phán quyết trong vụ Ye v. GlobalTranz, đã không còn hiệu lực. Giờ đây, bạn phải tuân theo luật bồi thường thiệt hại của tiểu bang tại mọi khu vực pháp lý nơi bạn thu xếp vận chuyển. Hãng vận chuyển bạn chọn, hồ sơ an toàn bạn bỏ qua, dữ liệu bạn từ chối kiểm tra, tất cả đều có thể được tiết lộ. Tất cả đều có thể được chấp nhận làm bằng chứng. Tất cả đều có thể được trình bày trước bồi thẩm đoàn.
Quyết định này loại bỏ lá chắn liên bang vốn ngăn chặn một lý thuyết cũ. Tuyển dụng cẩu thả là một lý thuyết về hành vi sai trái đã tồn tại qua nhiều thế hệ. Mục 411 của Bộ luật Tội phạm (Tái bản lần thứ hai) quy định nghĩa vụ phải cẩn trọng hợp lý khi thuê nhà thầu thực hiện công việc có nguy cơ gây hại về thể chất. Thẩm phán Barrett đã trích dẫn điều này trong phán quyết.
Các luật sư của nguyên đơn chuyên xử lý các vụ tai nạn xe cơ giới thương mại đã xây dựng hồ sơ vụ án này trong nhiều năm, chờ đợi vấn đề về quyền ưu tiên được giải quyết. Hồ sơ đã sẵn sàng. Dữ liệu an toàn của các hãng vận tải là công khai. Hệ thống SAFER của FMCSA là miễn phí. Lịch sử lựa chọn hãng vận tải của người môi giới có thể được sử dụng làm bằng chứng trong quá trình kiện tụng. Hồ sơ kiểm tra cho thấy người môi giới thường xuyên điều phối những hãng vận tải nào và hồ sơ an toàn của những hãng vận tải đó như thế nào tại thời điểm điều phối, đều là hồ sơ liên bang.
Làn sóng đầu tiên của các vụ kiện về tuyển dụng thiếu trách nhiệm sau vụ Montgomery chống lại các nhà môi giới sẽ được đệ trình trong vài tuần tới. Họ sẽ nêu tên các nhà môi giới đã lựa chọn các hãng vận tải có những thiếu sót về an toàn đã biết, xếp hạng có điều kiện, điểm phần trăm BASIC cao, lệnh ngừng hoạt động trước đó và giấy phép hoạt động chưa đầy 18 tháng. Các yêu cầu thu thập chứng cứ sẽ tìm kiếm các chính sách kiểm tra hãng vận tải của nhà môi giới, tiêu chí sàng lọc nội bộ, thông tin liên lạc với hãng vận tải trước khi điều phối và bất kỳ dữ liệu an toàn nào mà nhà môi giới đã xem xét hoặc không xem xét.
Nếu một nhà môi giới không có quy trình kiểm tra hãng vận chuyển được ghi chép lại, thì chính sự thiếu sót đó đã là bằng chứng.
Thẩm phán Kavanaugh đã nêu vấn đề này trong ý kiến đồng thuận của mình, và nó xứng đáng được thảo luận riêng. Cục Hàng không Liên bang (FAA) quy định mức bảo hiểm tối thiểu cho các hãng vận tải đường bộ. Tuy nhiên, FAA không quy định mức bảo hiểm tương đương cho các nhà môi giới. Yêu cầu về bảo lãnh bảo hiểm hiện hành đối với nhà môi giới theo Điều 13906 của Bộ luật Hoa Kỳ (49 USC Section 13906) là 75.000 đô la. Đó không phải là bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Đó là bảo lãnh trách nhiệm tài chính nhằm đảm bảo thanh toán cho các hãng vận tải và người gửi hàng. Nó không bao gồm các khiếu nại về hành vi gây thiệt hại.
Hầu hết các nhà môi giới vận tải đều có một số hình thức bảo hiểm trách nhiệm chung và bảo hiểm hàng hóa phát sinh. Rất ít người có loại bảo hiểm trách nhiệm vượt mức có thể đáp ứng được phán quyết về thiệt hại nghiêm trọng do tuyển dụng cẩu thả. Môi trường phán quyết “khủng” trong các vụ kiện vận tải đường bộ đã tạo ra những kết quả lên tới hàng chục triệu và hàng trăm triệu đô la chống lại các công ty vận tải đường bộ. Những động lực của bồi thẩm đoàn tương tự hiện đang áp dụng cho các nhà môi giới.
Ngành bảo hiểm vẫn chưa định giá rủi ro này. Khi điều chỉnh, phí bảo hiểm của các nhà môi giới vận tải sẽ thay đổi. Sự điều chỉnh sẽ rất đáng kể đối với những nhà môi giới không thể chứng minh quy trình lựa chọn nhà vận chuyển dựa trên dữ liệu và được ghi chép đầy đủ. Sự điều chỉnh sẽ ít nghiêm trọng hơn đối với những nhà môi giới có thể chứng minh phương pháp thẩm định của họ có hệ thống, có thể lặp lại và dựa trên dữ liệu an toàn công khai.
Các hãng vận tải mà nhà môi giới thường lựa chọn, hồ sơ an toàn của họ, tuổi đời giấy phép hoạt động, lịch sử tai nạn, kết quả kiểm tra, tất cả những điều đó giờ đây đều là một phần của hồ sơ rủi ro mà người thẩm định bảo hiểm sẽ đánh giá.
Điều này không phức tạp. Tòa án không viết lại các quy tắc vật lý. Tòa án chỉ loại bỏ một rào cản về thủ tục. Nghĩa vụ cơ bản là phải thận trọng hợp lý trong việc lựa chọn nhà vận chuyển, và tiêu chuẩn này đã được mọi bên tham gia trong ngành tuân thủ. Các chủ hàng phải thận trọng trong việc lựa chọn nhà vận chuyển. Các nhà vận chuyển phải thận trọng trong việc tuyển dụng tài xế. Giờ đây, các nhà môi giới cũng phải tuân thủ tiêu chuẩn tương tự.
Hãy ghi lại quy trình lựa chọn nhà mạng của bạn. Nếu bạn chưa có, hãy xây dựng một quy trình. Nếu quy trình của bạn chỉ kiểm tra xem nhà mạng có giấy phép hoạt động hợp lệ và còn hiệu lực hay không, thì nó sẽ không đáp ứng được yêu cầu. 
Hãy kiểm tra dữ liệu an toàn. Hệ thống SAFER của FMCSA, điểm phần trăm SMS BASIC, tỷ lệ tai nạn, tỷ lệ ngừng hoạt động và lịch sử kiểm tra đều được công khai và miễn phí. Nếu dữ liệu của một hãng vận tải cho thấy rủi ro cao và bạn vẫn đặt chỗ với họ, luật sư của nguyên đơn sẽ hỏi bạn lý do. Hãy chuẩn bị sẵn câu trả lời.
Hãy lưu giữ hồ sơ. Quá trình kiểm tra, dữ liệu bạn đã xem xét, tiêu chí bạn đã áp dụng, quyết định bạn đã đưa ra. Ghi lại thời gian và lưu trữ. Khi trát tòa đến ba năm nữa hỏi bạn biết gì về hãng vận chuyển bạn đã điều động cho chuyến hàng dẫn đến tai nạn chết người, bạn cần một hồ sơ, chứ không phải một cái nh shrugged vai.
Hãy liên hệ với người môi giới bảo hiểm của bạn ngay hôm nay. Hỏi xem bảo hiểm hiện tại của bạn có bao gồm các khiếu nại về hành vi tuyển dụng bất cẩn hay không. Hỏi xem rủi ro của bạn sẽ như thế nào trong bối cảnh sau vụ kiện Montgomery. Nếu bạn là người môi giới bảo hiểm chuyên về bảo hiểm vận tải hàng hóa, bạn nên bắt đầu soạn thảo thư xem xét lại phạm vi bảo hiểm ngay từ bây giờ.
Vụ kiện Montgomery v. Caribe Transport không chỉ là vụ kiện liên quan đến môi giới. Thẩm phán Kavanaugh đã ngầm thừa nhận điều này khi ông thảo luận về các công ty logistics bên thứ ba (3PL), các công ty giao nhận vận tải và các nền tảng vận tải kỹ thuật số đưa ra quyết định lựa chọn nhà vận chuyển. Phán quyết được viết về các nhà môi giới vì CH Robinson là một nhà môi giới. Nhưng logic này áp dụng cho bất kỳ ai trong chuỗi cung ứng lựa chọn nhà vận chuyển và có quyền truy cập vào dữ liệu an toàn công khai cho thấy nhà vận chuyển đó tiềm ẩn rủi ro cao.
Tòa án cho rằng việc yêu cầu một bên phải thực hiện sự cẩn trọng thông thường trong việc lựa chọn đơn vị vận chuyển liên quan đến xe cơ giới. Đó là một nguyên tắc. Nguyên tắc này không chỉ áp dụng cho những người được cấp phép môi giới vận tải.
Các chủ hàng tự chọn hãng vận chuyển trực tiếp không bị ràng buộc bởi luật ưu tiên của bên môi giới và chưa bao giờ bị ràng buộc như vậy. Nhưng các chủ hàng dựa vào giả định rằng lập luận ưu tiên của bên môi giới sẽ bảo vệ toàn bộ giao dịch khỏi trách nhiệm pháp lý do lựa chọn hãng vận chuyển thiếu cẩn trọng cần phải xem xét lại giả định đó. Giờ đây, bên môi giới có thể bị kiện. Lập luận bào chữa của bên môi giới sẽ bao gồm bằng chứng về những gì chủ hàng biết, những gì chủ hàng yêu cầu và tiêu chí lựa chọn hãng vận chuyển của chính chủ hàng.
Trách nhiệm pháp lý không biến mất. Nó được phân bổ lại. Nó được phân bổ lại cho các bên nắm giữ dữ liệu và có thể đưa ra quyết định khác nhưng đã chọn không làm vậy.
Tòa án Tối cao hôm nay đã nói với ngành vận tải hàng hóa một điều mà lẽ ra họ đã phải biết. Nếu bạn chọn hãng vận chuyển, bạn phải chịu trách nhiệm về sự lựa chọn đó. Hãy ghi lại bằng chứng. Bảo vệ nó. Hoặc chịu trách nhiệm về nó.
Nguồn: freightwaves
