ASLRRA cho rằng việc sử dụng đội ngũ hai người vận hành đường sắt và kiểm tra thủ công sẽ làm tăng chi phí vận hành đường sắt một cách không cần thiết.
Một hiệp hội thương mại đường sắt tuyến ngắn cho biết những khía cạnh tích cực của luật vận tải đường bộ trái ngược với những yếu tố có lợi cho vận tải đường bộ và gây gánh nặng cho ngành đường sắt bằng các quy định an toàn tốn kém.
Ủy ban Giao thông và Cơ sở hạ tầng Hạ viện hôm thứ Năm đã công bố bản dự thảo luật tái phê duyệt giao thông đường bộ, được đổi tên thành Đạo luật BUILD America 250. Đây là một phần của Đạo luật Đầu tư Cơ sở hạ tầng và Việc làm (IIJA) được thông qua năm 2021, cho phép đầu tư nhiều năm vào cơ sở hạ tầng bao gồm đường cao tốc, giao thông công cộng, đường sắt, băng thông rộng, hệ thống cấp nước và truyền tải năng lượng.
Gọi văn bản này là “bản dự thảo đầu tiên” trước khi được thảo luận đầy đủ tại Quốc hội, Chủ tịch ASLRRA Chuck Baker hoan nghênh việc phê duyệt mạnh mẽ khoản tài trợ Cải thiện An toàn và Cơ sở hạ tầng Đường sắt Hợp nhất (CRISI) của Cục Đường sắt Liên bang, giúp tài trợ cho các dự án đường sắt, cũng như việc tiếp tục tài trợ cho chương trình nâng cấp đường giao cắt cùng mức theo Mục 130.
“Tuy nhiên, nếu luật cuối cùng chỉ cho phép CRISI hoạt động mà không có nguồn tài trợ được đảm bảo như trong IIJA, thì đó sẽ là một bước thụt lùi đối với đầu tư đường sắt tuyến ngắn,” ông Baker nói.
Lời chỉ trích của Baker phản ánh sự thất vọng của các công ty đường sắt, các nhà vận chuyển hàng hóa và các bên liên quan khác trong ngành đường sắt.
“Chúng tôi rất thất vọng khi thấy một sửa đổi được thông qua nhằm tăng trọng tải xe tải lên 91.000 pound ở một số tiểu bang thông qua chương trình thí điểm 10 năm. Xe tải nặng hơn sẽ chuyển hàng hóa từ mạng lưới đường sắt an toàn và bền vững hơn sang mạng lưới đường cao tốc nguy hiểm hơn, vốn đã quá tải và được trợ cấp rất nhiều”, ông nói.
Việc vận động hành lang chống lại các loại xe tải lớn hơn và nặng hơn, cũng như vận động để buộc các tài xế xe tải phải đóng góp phần công bằng của họ vào việc bảo trì đường cao tốc do nhà nước tài trợ, là một nghi thức thường niên của các tập đoàn đường sắt. Hầu hết cơ sở hạ tầng đường sắt thuộc sở hữu tư nhân và các nhà điều hành phải trả thuế bất động sản và các loại thuế khác cho nó. 
Việc thông qua Đạo luật An toàn Đường sắt sau khi được Tổng thống Donald Trump ủng hộ đang gây ra nhiều vấn đề cho các công ty đường sắt lớn nhất và các đối tác đường sắt ngắn của họ.
Ông Baker cho biết: “Mặc dù các tuyến đường sắt ngắn không phải là mục tiêu trực tiếp, nhưng nếu được thông qua thành luật, những điều khoản này sẽ áp đặt những quy định tốn kém và thiếu linh hoạt lên toàn bộ mạng lưới đường sắt. Trong bối cảnh công chúng đang lo ngại về chi phí ngày càng tăng, những sửa đổi này không có lợi cho quốc gia chúng ta.”
Dự luật bao gồm những bước đầu tiên hướng tới việc tạo ra hệ thống thu phí người dùng cho Quỹ Tín thác Đường cao tốc (HTF) – nguồn thu mới đầu tiên của HTF trong nhiều thập kỷ – nhưng Baker chỉ ra rằng vẫn cần nguồn tài trợ liên bang để bù đắp khoản thiếu hụt 50 tỷ đô la hàng năm giữa chi tiêu theo kế hoạch của các hợp đồng là 95 tỷ đô la mỗi năm và doanh thu của HTF khoảng 45 tỷ đô la mỗi năm.
Ông kêu gọi Quốc hội khôi phục mô hình tài trợ bền vững từ người dùng cho giao thông công cộng tần số cao (HFT), hoặc tái cấu trúc hệ thống hiện đang trợ cấp mạnh cho đường cao tốc trong khi đường sắt lại phụ thuộc vào ngân sách tùy ý.
